Çanakkale Otoyol ve Köprü İnşaatı Yatırım ve İşletme A.Ş. Yönetim Kurulu Üyeleri Reşit Yıldız ve Ömer Güzel, 1915 Çanakkale Köprüsü’nün teknik özelliklerini anlattı. Açılışın ardından düzenlenen basın toplantısında; köprünün yapım aşamasında yaşanılanlardan, ortaklık kurulan şirketlerden ve simgesel özelliklerden bahsedildi.
Çanakkale Otoyol ve Köprü İnşaatı Yatırım ve İşletme A.Ş. Yönetim Kurulu Üyesi Ömer Güzel, mimarisi tamamen Türk mühendisler tarafından tasarlanan eserin nasıl ortaya çıktığını anlatarak, “Dünya çapındaki firmaların arasında keşke Türk firmaları da olsa diye düşünebilirsiniz ama bunu bir kayıp olarak görmemek lazım. Japonya ve Danimarkalı firmalardan bu hizmeti alıyoruz. Biz bunların arasından köprünün en iyi hizmeti alabilmesi için aralarında bir yarışma yaptık. Hangisi daha üstün tasarım hizmeti verecek? Köprüyü hangi daha iyi tasarımda tasarlayabiliriz? diye aralarında bir yarışma yaptık ve bu yarışmanın sonucunda bu köprünün tasarımcısı belirlendi. Yalnız bu yapısal tasarım… Bu köprünün mimari tasarımı tamamen Türkler tarafından yapılmıştır, Türk Mimarları tarafından, bizler tarafından yapılmıştır. Bunun altını çizelim çünkü bu başka bir köprü değil. Bu 1915 Çanakkale Köprüsü, bu köprüyü alıp başka bir yere koyamazsınız. Dünyanın herhangi bir köprüsünü getirip buraya koyamazsınız. Bu bir Türk Köprüsü… Çanakkale saygısıyla özellikle mimarisi ile bambaşka bir köprü” dedi.
DÜNYANIN EN BÜYÜK TEMEL KESONLARI
Köprünün yapım aşamasında; en önemli bölümlerden biri olan kesonlar için önce karada bir havuz inşa edilmiş ve ardından kesonlar bir gemi yardımıyla çekilmişti. Kesonlar hakkında konuşan Çanakkale Otoyol ve Köprü İnşaatı Yatırım ve İşletme A.Ş. Yönetim Kurulu Üyesi Reşit Yıldız, “Karada inşa edilen kesonlar batırılırken bire ağırlığı 65 bin tondur. Her biri bir futbol sahası büyüklüğündeki bu Kesonların içinde odalar yer alıyor ve bu odalar içine su alıyor. Her bir kesonda yaptığımız odalarda çalkalanmalara karşı sistemler kurduk. Çünkü çok özenli bir şekilde batırılması gerekiyordu. Bu arada bunlar dünyanın en büyük köprü temel kesonları da olabilir. Dört tane şaft var ve her biri bir temel… Her ayakta iki kulemiz var. Kulelerin çıktığı noktada şaftlar oluyor ve kuleleri bu şaftlar taşıyor. Bu şaftın çapı 18 metre ve bu da 6 katlı apartman demektir. Bunları birleştirdiğimizde devasa bir yapı oluyor” şeklinde konuştu.
KÖPRÜNÜN LOKASYONU
Köprünün bulunduğu lokasyonun seçilme sebebini ele alan Yıldız, “Kulelerin deniz yüzeyinde sağlam durabilmesi için deniz tabanının da sağlam olması lazım. Çoğu kişi bu köprü neden bu kadar açık yere yapıldı? Daha yakın yerlere yapılmaz mıydı? şeklinde sorular oldu. Köprüyü yaparken ihale aşamasında yeri belirlenmiş ama Bakanlığımız ve Karayolları Genel Müdürlüğü çok detaylı çalışmışlar. Çünkü bakmamız gereken parametreler var. İlla istenen yere yapmak çözüm olmuyor. Öncelikle deniz tabanının düzlüğüne bakmamız lazım çünkü Çanakkale Boğazı’nda dik yamaçlar var ve siz bir köprünün ayağını dik yamaca oturtamazsınız. O yüzden deniz tabanı topografyası önemli. Onun dışında zeminin bu köprüyü taşıyacak güçte olması lazım. Bütün bunların dışında karşısı Gelibolu yarımadası hem milli park, hem tarihi alan… Eğer siz daha hızlı geçeceğim diye Eceabat’a taşıdığınız zaman, sadece köprü yok. Köprüye giriş yapan oto yolunuz var. Bu da çok ağacın kesilmesine ve tarihi alanın tahrip olmasına sebep olacaktı. Tam şehrin göbeğine de yaparsanız, trafiği alt üst edersiniz. Köprüye giriş çıkışlar şehri tıkar. Dolayısı ile şehir dışında olması gerekiyor. Bir başka neden de Hava alanına bakması. Bütün bunlar birleştiğinde köprünün yeri çok uygundur” ifadelerini kullandı.
BATIRMA ÇALIŞMASI GÜNLER ALDI
Cumhurbaşkanı Erdoğan’ın da katılımıyla gerçekleşen keson batırılma töreninde yaşananları anlatan Yıldız, “4 tane römorkörle biz kesonları köprünün ayaklarının yükseleceği yere getirdik. Kesonlarda bulunan odaların içinde hem gören, hem ölçen, hem de ayarlayan özel bir kontrol gemisi ile batırma işlemini gerçekleştirdik. Bu operasyonun planlanması 1,5 yıl önceden yapılıyor. Ama bunun kendi içinde bile zorlukları var. Çanakkale Boğazı’nda farklı yönlerde akıntılar var. Dolayısı ile 45 metre derine yolculuğumuz var ve bunu 17 cm’lik hassasiyetle batırmak zorundayız. Çünkü tam oturmasa kuleler yamuk olur. Dolayısı ile biz Boğaziçi Üniversitesi ile iş birliği yaptık ve buranın bir yıl boyunca değişik seviyelerde akıntı hızlarını, dalga hızlarını ve rüzgârı sürekli olarak ölçtük. Bütün çalışmaları bilgisayarda modelledik ve bu aşağıya batarken kesonumuzun hareketlerini aslında biz önceden modelledik. Buna göre de batırma planı yaptık. Bakan Bey batırma komutu verdikten sonra yaptığımız batırma çalışması günler aldı. Eğer bir kerede doğru oturtmasaydık bunun telafisi vardı. Nasıl batırdıysak öyle çıkartacaktık, ıslak havuza alacaktık, yaptığımız keson bozulacağı için yeniden yapacaktık. Tekrar batıracaktık ve bu da bize en az üç aya mal olacaktı. İşte bu projelerde riskler olur. Ancak bir kerede batırdıktan sonra biz de derin bir nefes aldık” dedi.
KULLANILAN BETON BİR ASIR DAYANABİLİYOR
Köprü yapımında kullanılan beton hakkında bilgi veren Çanakkale Otoyol ve Köprü İnşaatı Yatırım ve İşletme A.Ş. Yönetim Kurulu Üyesi Ömer Güzel, “Denizin içinde 100 yılı aşkın süre durabilecek Betonu üretmek için 6 ay boyunca onlarca karışım yaptık. Çalışmalar devam ederken yaptığımız testler sonucundan 2-3 tanesi bizim kriterlerimizi karşılayacak karışımlar olarak ortaya çıktı. Bunların içinde de en iyi sonuç vereni tercih ettik. Bu 100 yıl boyunca tuzlu suyun içerisinde her hangi bir bozulma yapmadan, demirlerin paslanmasına müsaade etmeden, binalar için kullandığımız betonlardan 3 kat daha dayanıklı sağlayacak. Ama bunun performansı da önemli, Denizin getirdiği hiçbir zarardan etkilenmez. Bu sayede de 100 yıl diyoruz ama rahatlıkla söyleyebilirim 100 yılı aşkın sürede dayanacak bir betona sahip” dedi.
427 BİN CIVATA VAR
Kule çalışmaları ile ilgili de bilgiler veren Güzel, “Kule blokları montajında vinç kullandık. Bu kule vinç, dünyanın en yüksek kapasiteli 339 ton kaldırma kapasitesine sahip bir kule vincini getirdik. 100 metreden sonra bloklarımızı iki parçaya böldük. Bu kapasitede bir vinç olmadığı için parçalar halinde kule bloklarını yukarı taşımaya başladık. Bazı ağır blokları ise 4 parçaya böldük. Burada bizi en çok zorlayan şey kulelerin kaynağı oldu. Kaynakların yanı sıra 427 bin cıvata var” sözlerini söyledi.
SIFIRDAN VİNÇ YAPILDI
Kule bloklarını kaldırma kapasitesine sahip bir vinç bulunmaması sebebiyle şirketin dünyanın en büyük kaldırma gücüne sahip vinç ürettiğini aktaran Reşit Yıldız, “Biz kaynağı azaltmak için parçaların ebatlarını büyütelim dedik. Ancak elde imkân yoksa da kendimize bu imkânları yaratmak durumundasınız. Kulemiz de bunlara güzel bir örnek. Biz dört tane normalde klasik blokların kenarını koya koya dört kenarından dört ek yaparak koymak yerine iki tane dev panel yaptık ve bu panelde kaynağı yarıya indirdik. Ama bu ne oldu? Beraberinde daha büyük bir ağırlığı getirdi. Dünyada da bunu kaldıracak kule vinç yok. O zaman biz bu ağırlığı kaldıracak kule vinci tasarlayalım dedik. Burada yabancılar devreye girdi. Peki, biz bunu ülkemizde yapamaz mıydık? Yapardık ama çok vakit alırdı. Belli bir birikimi ve beceri gerektiriyordu bu da bize zaman açısından pahalıya mal olurdu. Bunu araştırdık ve Avusturalya’da bir firma ile birlikte köprü için dünyanın en büyük Kule vincini tasarladık. Bu kule vinçlerle aynı zamanda 155 tonu 318 metreye çıkararak dünya kaldırma rekorunu da kırdık” şeklinde konuştu.
BU KULELER BARIŞA HİZMET ETSİN
Avusturalyalı firma ile yapılan işbirliğine de değinen Yıldız, “Bundan 100 yıl önce birbirimize karşı savaşmışız. Birbirimize düşman olmuşuz ve 1934 yılında Atatürk çok güzel söylemiş, ‘Artık burada yatan evlatlar bizim evlatlarımız’ diye… 100 yıl sonra baktığımızda iki ülkenin vatandaşları bir araya gelerek el ele vererek iş yapıyorsa, bence bu kule barış kuleleri olsun ve barışa hizmet etsin. Bu kulelerde bunu görmüş olduk. Bu projenin en önemli kazanımlarından bir tanesi de iki ülkenin iş birliği oldu açıkçası” dedi.
GÜVENLİĞE ÜST DÜZEY ÖNEM VERİLDİ
Şiddetli rüzgâr nedeniyle çalışırken zorlandıklarını belirten Yıldız, “Yaklaşık bin 200 kişi köprünün sadece betonarme imalatında çalıştı. Kaynak çalışmaları da pandemi sürecine denk geldi. Bin 200 kaynakçımız vardı. Yağmurda rüzgârda bu kaynakçılarımız hem içerde hem dışarda kaynak yaptı. Bu kulenin planlanması diyoruz ama en basit bir işte bile çok detaylı planlamak gerekiyor. Bunların dışında iş güvenliği bizim için had safhada oluyor. Şirketlerin elemanları da bizi kontrol ettiler, denetlediler ve biz uluslararası iş güvenliği sağlığı yaklaşımı ile çalışmalarımızı gerçekleştirdik. 7 gün 24 saat sahanın her yerinde bizim güvenlik kontrol mühendislerimiz vardı. Tecrübeli güvenlik elemanın bile o sahadaki operasyonu durdurma yetkisi vardı. Bunu gerektiğinde kullandı. Burada bizi en çok zorlayan rüzgâr oldu. Rüzgâr Konusunda Avrupa’da iki tane önemli şirketle anlaşmamız vardı ve biz onlardan her an hava raporlarını alıyorduk. Diğer hava tahmin raporlarını da üst üste koyarak rüzgârın en sert olduğu zamanlarda çalışmalara ara veriliyordu” ifadelerini kullandı.
KORONA VİRÜSÜ SÜRECİ SIFIR VAKAYLA TAMAMLANDI
Covid-19 süresinde çalışmaların işleyişini anlatan Reşit Yıldız, “2020 yılı başında yaşanan Korona virüsü sürecinin duyurulmasının ardından ülke olarak Nisan ayında kapanmalara başladık. Ne zaman Korona virüsü duyuruldu. Biz personele ülkelerinden gelmelerini rica ettik. Yılbaşından önce de yurt dışından gelişleri kestik. Oradan virüs gelmesini engelledik. Ondan sonra ülke olarak biz de Nisan başında kapanmalara gittik. Biz de Mart ortasında şantiyemizi dışarıya kapattık. O zaman 2 bin 600 çalışanımız vardı. Yaptığımız uyarılarla şantiyeyi girişlere kapatılacağı ve içeriye kolay kimsenin alınamayacağını duyurduk. Sonra bir ekip kurduk ve doktor kontrolleri sağladı. Sonra çalışan personellere oteller tuttuk. Personelin dışarda kimse ile temas etmeyeceği şekilde güzergâhları belirledik ve personeli taşıyacak şoförleri de içeri aldık. Ailelerden gelen paketler bile güvenlik amacı ile bekletilip kontrol ediliyordu. Dışardan elemana ihtiyacımız olduğunda ise gelenler önce muayene ediliyordu, karantinaya gönderiyoruz ve orada iki hafta kaldıktan sonra yeniden kontrol ettikten sonra şantiyeye alıyorduk. Bu da bizim işlerimizi çok aksattırdı. Bu süreçte eğer işçi ihtiyacımız varsa ihtiyaçtan daha fazla talepte bulunduk. Çünkü herhangi bir durumda çalışanları göndermek zorunda kalıyoruz. Odalarımızı 4’er kişi yaptık çünkü bir vaka çıkarsa fazla kişiyi etkilemesin. Dünyada böyle bir mega projede sıfır vaka ile tamamladık” cümleleriyle konuşmasını sonlandırdı.
Sevi Gözay UĞURLU
